一、鋼鐵產業鏈、供應鏈節能減排是“減碳”的重頭戲
(一)鋼鐵生產碳排放量大、單位能耗高
我國經濟所處的發展階段、資源稟賦特征，以及重型化的產業結構和以化石能源為主的能源結構致使我國的碳排放基數大、增長快。全球能源互聯網發展合作組織《中國2030年前碳達峰研究報告》顯示，2019年，我國全社會碳排放約105億噸，其中能源活動碳排放約98億噸，占比達87%。能源活動領域碳排結構中，能源生產與轉換領域和能源終端消費領域碳排放占比分別為47%和53%，鋼鐵行業是能源終端消費領域碳排放*大的行業，占能源活動領域碳排放量的17%，遠高于第二、三位的建材(8%)和化工(6%)行業。2017年，我國每噸鋼排放2噸二氧化碳，遠高于國際先進水平。2018年，我國重點大中型鋼鐵企業噸鋼綜合能耗達555千克標準煤/噸，遠高于德國251千克標準煤/噸、美國276千克標準煤/噸。由此可見，鋼鐵生產的碳排放在能源消費領域占比*大的同時，單位能耗高，較國際先進水平存在較大差距。
(二)鋼鐵物流量大、運輸環節多、碳排放量大
目前，我國已建成全球產業鏈*完整的鋼鐵工業體系，有效支撐了下游行業用鋼需求和國民經濟的平穩較快發展，鋼鐵產量連續25年居世界首位，由此產生的物流量巨大。我國鋼鐵行業物流碳排放量大主要原因，一是受資源稟賦影響。在原材料運輸上，受國內天然礦產資源特別是高品位礦產資源短缺的影響，鋼鐵原材料依賴進口，造成長距離運輸。二是受鋼鐵產業布局影響。國內原材料主要體現為“北材南運”，這使得涉及鐵礦石、焦煤等大宗物資的原材料運輸距離較長。在產成品運輸中，由于我國鋼鐵企業數量眾多、高度分散、廣泛分布，產地布局遠離消費市場，使得產成品需要大規模、長距離運輸。東南沿海地區尤其是珠三角地區長期需求量較大，環渤海地區的產能需流向南方地區。三是受生產技術工藝影響。我國鋼鐵生產以長流程工藝為主，廠內轉運復雜。通常從產量來看，粗鋼年產量達10億噸，對應物流量約為100億噸，其中四成為廠外運輸，六成為廠內運輸。四是受鋼鐵運輸方式影響。交通運輸是我國第二大能源消費碳排放領域。其中公路耗能*大，能源消費量占交通領域總量的83%，水路次之，鐵路則是*清潔低碳的運輸方式其能源消費占交通領域總量的3%。我國鋼鐵物流大量采用公路運輸方式，不可避免產生大量的碳排放。因此，鋼鐵行業受資源稟賦、生產布局、技術工藝、運輸方式等多種因素影響，產量高、物流量大，碳排放量巨大。
二、鋼鐵行業須采取有效措施減少碳排放
(一)建立碳排放核算制度，引導行業碳減排
碳交易是把二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成二氧化碳排放權的交易。2011年，我國碳排放交易試點工作開始啟動，2013年首個碳排放權交易平臺在深圳開始交易，此后，北京、天津、上海、廣東、湖北、重慶等省市先后啟動了碳排放權交易試點。今年7月16日，全國碳排放交易市場開市。由于發電行業處于全社會碳排放量*大的能源生產與轉換領域，被首先納入全國碳排放權交易市場。
為實現“雙碳”目標，鋼鐵行業作為能源終端消費領域碳排放*大的行業是碳控管理的重點領域，未來必將被納入全國碳排放權交易市場，以推動鋼鐵生產企業向清潔生產方向轉型減少碳排放。為此，鋼鐵企業急需開展碳排放核算標準體系和碳控組織體系、人才培養等建設，從而建立鋼鐵行業碳排放核算制度，為碳配額分配、碳排放交易制度實施奠定基礎。
(二)實施鋼鐵生產工藝改造，減少生產環節碳排放
“十四五”規劃提出，推動煤炭等化石能源清潔高效利用，推進鋼鐵、石化、建材等行業綠色化改造。全球能源互聯網發展合作組織《中國2030年前碳達峰研究報告》提出，實現碳達峰要“以清潔替代轉變能源生產方式，以電能替代轉變能源使用方式”。
鋼鐵綠色生產的工藝改造包括電爐煉鋼和氫能煉鋼。電爐煉鋼是推動電能替代的主要途徑，以廢鋼為主要原料、電力為主要能源，該方式能耗低、排放量低，節能減排優勢明顯。目前我國電爐煉鋼占比僅為9%，而美國、歐盟電爐煉鋼占比分別達62%、40%。電爐煉鋼目前發展條件成熟、節能環保，我國應采用更加低碳電爐煉鋼，減少鋼鐵生產中碳排放量。氫能煉鋼是利于氫氣替代一氧化碳做還原劑煉鋼，還原過程中沒有二氧化碳的排放，可實現鋼鐵生產完全脫碳，是未來發展方向。
(三)鋼鐵物流向綠色轉型，減少鋼鐵供應鏈碳排放
鋼鐵物流要通過改變運輸方式、發展多式聯運、發展智慧交通等方式實現綠色發展。首先是改變運輸方式，一方面是推動“以電代油”，推動企業使用新能源汽車進行公路運輸。目前我國新能源汽車產業發展全球領先，新技術不斷涌現，鋰電池成本不斷下降，氫能技術逐漸成熟應用，具備發展新能源車的優勢;另一方面，由公路運輸轉為更為清潔的鐵路運輸，降低公路運輸比重，提高鐵路運輸比重，加快貨運鐵路建設，解決“*后一公里”問題，吸引企業選擇鐵路運輸。“十四五”規劃中提出，加快大宗貨物和中長途貨物運輸“公轉鐵”、“公轉水”。其次是發展多式聯運，加強基礎設施建設、多式聯運站建設、物流園區搭建等等。*后要發展智慧交通，一是發展自動駕駛技術，據交通運輸部研究，自動駕駛汽車比人類駕駛*高可節約燃料12%，更節能環保，目前我國自動駕駛技術快速發展，推廣應用條件基本具備;二是搭建信息平臺推動發展共享交通方式和提高物流鐘擺化，通過信息平臺實現實時的數據交換和信息共享，提高物流效率。
三、鋼鐵行業實施碳減排措施對成本影響巨大
(一)鋼鐵行業碳排放核算制度建設需增加投入。按照“十四五”規劃要求，需推進碳排放權市場化交易。碳市場建設的投入不僅僅是碳排放制度建設的投入，還包括企業內部各種配套措施建設方面的投入。鋼鐵行業碳排放核算制度建設需要大量的人、財、物投入。
(二)鋼鐵生產碳排放成本呈上漲態勢。以過去幾年試點的碳排放配額現貨交易市場情況來看，大部分交易市場的總體趨勢為交易總額呈上升趨勢，交易均價呈上漲態勢。這表明不達標企業的碳排放交易成本將逐步增加。廣州碳排放權交易所公示的交易數據顯示，2015年全年交易額11399.2萬元遠低于2020年全年交易額83454.15萬元，交易均價2020年的25.58元/噸高于2015年的16.38元/噸。從上海環交所發布的全國碳市場交易數據來看，開市首月(7月16日至7月30日)掛牌協議交易月成交量505.2萬噸，*高成交價61.07元/噸，月平均交易價51.86元/噸，遠高于試點時交易價格。此外，歐盟碳排放配額交易數據顯示，2018年全年平均收盤價為17.45歐元/噸，2019年全年平均收盤價為24.91歐元/噸。從我國和歐盟碳排放交易情況可以看出，交易價格不斷提升，不達標企業碳排放成本不斷增加。
(三)鋼鐵物流公路運輸需要為碳排放付出代價。汽車行業“雙積分”政策(即《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》)規定，乘用車企業平均燃料消耗量低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。積分交易市場為自由交易市場，每積分*高時點的價格可達3000元。長安汽車2020年用于解決積分不達標的費用高達7.4億元。蔚來汽車在2019年獲得的10萬積分在2020年下半年出售并帶來1.2億元凈收入。
(四)鋼鐵生產需為工藝改造付出更多成本。鋼鐵綠色生產的工藝改造包括電爐煉鋼和氫能煉鋼。短期來看技術研發、工藝改造需要不斷的成本投入。長期而言將降低碳排放，減少碳排放成本。
(五)鋼鐵物流實現綠色發展需要大量資金投入。要通過改變運輸方式、發展多式聯運、發展智慧交通等方式實現綠色物流，而相關運輸方式轉變、基礎設施建設、物流信息化建設都需要大量資金投入。短期來看都會帶來成本的大量增加，但是長期而言將帶來鋼鐵供應鏈物流碳排放減少和物流效率的提高，從而減少鋼鐵行業的物流費用。為實現“雙碳”目標，鋼鐵行業要積極探索降本增效應對之策。將綠色發展資源環境成本納入成本核算體系。實現綠色管理，降低能源強度減少碳排放，需要付出大量資源環境成本，因此，要把資源環境成本納入鋼鐵供應鏈整體成本考慮，摒棄以往單純核算生產制造、物流費用的成本核算方式。在全面認清鋼鐵產業鏈、供應鏈整體成本基礎上，用詳實的成本數據，系統分析各種因素對其成本的影響，從而提出實現鋼鐵行業綠色發展降本增效的應對之策。與此同時，應積極研究改變產業布局提升產業集中度、優化產品結構提高產品附加值、改變傳統管理觀念采用短距離多式聯運、信息化數字化手段提升生產運輸效率和提高鋼鐵生產固體氣體廢氣物循環利用等舉措以降低鋼鐵產業鏈、供應鏈成本，促進鋼鐵行業健康可持續發展。